알렉산더 바론 영국 런던 임페리얼 칼리지 철도전략연구센터 본부장은 10일 오전 9시30분 여의도 전경련회관에서 열린 '도시철도 지속가능성 세미나'에서 서울 지하철 요금이 다른 나라 지하철과 비교했을 때 지나치게 낮다고 말했다.
바론 본부장은 전 세계 36개 도시 지하철 운영 및 연구기관이 속해 있는 코밋 (CoMET·Community of Metros)분석을 기초로 이같이 주장했다.
바론 본부장은 "코밋 분석에 따르면 서울 지하철의 승객 1명·1㎞당 수입은 전 세계 평균의 절반 수준이고 많은 유럽 국가의 1/3에 그친다"며 "서울 시민의 평균 임금 대비 운임은 0.5% 미만으로, 세계에서 가장 낮은 수준"이라며 "임금은 높은데 요금은 낮다는 의미"라고 설명했다. 따라서 매년 4000억~5000억원의 적자를 내는 서울 지하철의 안정적인 운영을 위해 요금 인상을 검토해야 한다고 말했다.
이어 "운영비용을 충당하기 위해 요금을 올려도 (요금 수준이) 다른 국가보다 낮을 것으로 판단한다"며 "사회·정치적으로 요금인하 요구가 있다면 노인 등 일부 계층에 제공하는 것이 맞다고 생각한다"고 밝혔다.
서울교통공사에 따르면 지난해 기준 평균운임은 942원인 반면 수송원가는 1441원으로 수송원가가 평균운임보다 499원 높다. 또 무임승차 등 복지수송 비용도 수익성에 큰 부담이라는 설명이다.
복지수송 인원은 1997년 6200만명에서 2017년 2억5800만명으로 4.2배 늘었고 전체 승객 중 비중은 같은 기간 4.6%에서 14.7%로 3.2배 증가했다. 지난해 복지수송 비용은 3506억원으로 지난해 적자 5253억원의 67% 수준이다.
이런 이유로 감가상각비를 제외하고 계산한 영업이익률은 지난해 기준 3.6%로, 뉴욕·상하이와 함께 전 세계에서 하위 3곳에 속한다. 반면 상위 3곳인 홍콩과 베를린, 타이페이는 각각 56.7%, 52.6%, 41.9%다.
또 지난해 부채비율이 80.8%였는데 차후 상황이 바뀌지 않을 경우 2027년에는 완전히 자본이 잠식될 것으로 예상된다.
하헌구 인하대 교수는 "한국에서는 보통 공공서비스를 두고 '낮은 가격'을 당연시한다는 한계가 있다"며 "요금인상을 위해서는 이용자의 지불의사가 있어야 하지만 이에 대한 반발이 굉장히 심하다"고 지적했다. 이어 "이용자를 어떻게 설득할 것인지 고민이 필요하다"고 덧붙였다.
그는 "'기업'이라는 관점에서는 높은 서비스를 높은 요금에 제공하는 것이 당연하다"며 "서울교통공사도 이같은 관점에서 기업의 서비스 수준을 높일 수 있는 서비스와 상품 개발을 고민해야 한다"고 조언했다.
지하철역과 기반시설 유지보수 비용을 서울시와 정부에서 지원해야 한다는 의견도 나왔다.
최진석 한국교통연구원 박사는 이날 세미나에서 "전 세계 지하철의 운영비용을 분석한 자료에 따르면 약 21%가 역사 및 기반시설 유지관리비"라며 "이 부분을 정부나 시에서 부담하는 것이 적절하다"고 제안했다.
코밋의 분석에 따르면 일반적인 도시철도 운영비용 구조는 △역사 및 기반시설 유지관리비 21% △역사 운영비 25% △관리비 17% △열차 서비스 운영 17% 등이다.
최 박사는 "버스 운송업체가 버스로 영업을 하면서 도로를 이용하지만 도로 유지보수비를 내지는 않는다"며 "왜 지하철 시설 유지보수비를 서울교통공사가 내야 하는지 이해가 되지 않는다"고 지적했다. 서울교통공사의 유지비용은 연간 2조5000억원 수준으로, 21%라면 5000억원 정도다.
공사는 2017년 경영적자 5253억원을 기록하는 등 매년 4000억~5000억원가량 적자를 내왔다. 이 비용이 모두 국비 혹은 시비로 충당된다면 산술적으로 흑자전환도 가능한 셈이다.
최 박사는 "이 비용을 시가 감당하는데는 한계가 있을 것"이라며 "처음 지하철을 건설할때도 시비와 국비를 매칭해 지었으니 유지보수 비용 일부를 중앙정부에서 지원하는 것이 타당하다"고 말했다.
[Queen 김준성 기자][사진=뉴스1]
